A Lei nº 15.485/2026 foi sancionada em 5 de agosto e publicada no dia seguinte, consolidando em caráter permanente as regras de fiscalização do piso mínimo do frete que já vinham sendo aplicadas desde março por força da Medida Provisória 1.343/2026. Passado mais de um mês, parte do que se discutia em julho e agosto já deixou de ser previsão e passou a ser fato: o registro obrigatório de toda operação de transporte (CIOT) entrou em vigor em todo o país no dia 18 de setembro, por resolução da Agência Nacional de Transportes Terrestres. 

Ao mesmo tempo, outra parte do que estava em aberto continua em aberto. O Congresso ainda não votou os 22 vetos presidenciais apostos à lei, e o Supremo Tribunal Federal (STF) segue sem decidir se a própria política de piso mínimo é constitucional. Para quem compra frete rodoviário no agronegócio, isso significa que o cenário já não é mais “o que vai mudar”, mas uma mistura de regra em vigor, decisão pendente no Congresso e disputa jurídica não resolvida.

O que já está em vigor 

Alguns pontos da lei não dependem de regulamentação futura e já valem hoje: 

• A tabela da ANTT é referência obrigatória. A lei reforça o caráter vinculante do piso mínimo, contratar, registrar ou quitar frete abaixo do piso aplicável é vedado em qualquer hipótese. 

• CIOT obrigatório em todo o território nacional desde 18 de setembro de 2026. A Resolução da ANTT fixou essa data como marco inicial da obrigatoriedade universal do registro prévio de toda operação de transporte remunerado de cargas, vinculado ao MDF-e. Quem ainda não adaptou o fluxo de contratação a essa exigência já está, neste momento, em situação de risco. 

• Indenização de até 2 vezes o piso mínimo aplicável, calculada sobre o valor cheio do piso, e não mais sobre a diferença entre o pago e o devido, como era a regra desde 2018.

• Multa por reincidência de até R$ 1 milhão, sem valor mínimo obrigatório, o texto final excluiu o piso de R$ 100 mil que constava de versões anteriores e reduziu o teto que a MP havia previsto. 

• Prazo de pagamento de até 30 dias úteis, que deve constar do próprio registro no CIOT. 

• Piso salarial do motorista fica fora da lei. O valor fixo de R$ 5 mil/mês para motoristas de longa distância, que chegou a ser aprovado na Câmara, não entrou na versão sancionada, e os acordos e convenções coletivas continuam sendo quem define esse valor. 

O que ficou de fora — 22 vetos presidenciais 

Na sanção, o presidente Lula vetou 22 dispositivos que o Congresso havia incluído no texto. Os mais relevantes para quem compra frete no agro: 

• Anistia às multas de 2022, vetada. O perdão a multas de transportadores e motoristas por bloqueios de rodovias após as eleições de 2022, inclusive as já inscritas em dívida ativa, não foi mantido. Segundo o despacho da Presidência, a anistia genérica violaria o princípio da separação dos Poderes. 

• Flexibilização da fiscalização por eixo, vetada. A proposta que elevava de 50 para 74 toneladas o limite para fiscalizar apenas pelo peso bruto total do veículo não foi sancionada, a pesagem por eixo continua sendo feita como antes. O veto foi defendido pelo Ministério dos Transportes e pelo Ministério Público Federal, sob o argumento de risco à segurança viária e ao pavimento. 

• Conversão de multas antigas em advertência, vetada. Infrações de piso e de excesso de peso cometidas antes da publicação da lei não se tornaram advertência automática, continuam sujeitas às sanções normais. 

• Também ficou de fora: a inclusão da unidade de carga (tonelada, contêiner, volume) como critério expresso na metodologia do piso 

Esses vetos ainda não têm data para votação no Congresso. Não há, até o momento, sessão do Congresso Nacional marcada para apreciá-los, o que significa que o texto vetado é o que vale hoje, mas pode ser alterado a qualquer momento se os parlamentares decidirem derrubar algum veto por maioria absoluta. 

O que o agro já disse, desde a sanção 

A reação do setor produtivo não foi só um único comunicado, várias entidades se manifestaram nas semanas seguintes à sanção: 

A Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) avaliou que o reforço da fiscalização tende a tornar o piso mínimo efetivamente obrigatório na prática, com potencial de elevar custos logísticos especialmente em estados distantes dos portos, como Mato Grosso, Goiás e o Matopiba, pressionando o preço dos alimentos e a competitividade das exportações em um momento de safra recorde. 

A Faesp (Federação da Agricultura e Pecuária de São Paulo) também criticou a sanção, prevendo aumento de custos no campo. 

A Faern (Rio Grande do Norte) ponderou que o impacto real vai depender de como a ANTT regulamentar a lei e de qual é, hoje, a diferença entre os preços praticados e os pisos aplicáveis, ou seja, o efeito não é uniforme para todo o setor, mas concentrado em quem já contratava frete abaixo da tabela. 

A disputa jurídica que continua 

A sanção presidencial não encerrou a discussão sobre a constitucionalidade do próprio piso mínimo: 

• As três ações que questionam a política seguem sem julgamento de mérito no STF. As ADIs 5.956 (ATR Brasil), 5.959 (CNA) e 5.964 (CNI) tramitam sob relatoria do ministro Luiz Fux desde 2018, já são oito anos sem decisão final. Enquanto isso, o STF mantém apenas a suspensão dos processos judiciais individuais sobre o tema, não a suspensão da lei em si, o que permite que a ANTT continue fiscalizando normalmente. 

• A CNI confirmou que vai aditar sua ADI 5.964 para incluir as mudanças trazidas pela lei sancionada, mantendo o argumento de que o tabelamento fere a livre iniciativa e a livre concorrência. 

• A fiscalização, enquanto isso, se intensificou. Segundo dados levantados pelo Migalhas, a ANTT já aplicou quase R$ 1 bilhão em multas por descumprimento do piso mínimo somente em 2026, contra R$ 221,9 mil em todo o ano de 2025 e R$ 69,3 mil em 2018, primeiro ano da política, um salto que ajuda a explicar por que o tema segue sendo litigado com mais intensidade. 

• Especialistas consultados pela ConJur reforçam que a sanção não é uma validação judicial: o STF ainda pode confirmar, invalidar ou restringir partes do modelo, inclusive quanto aos critérios de cálculo e às sanções da ANTT. 

O que esperar daqui para frente 

• Prazo de adaptação dos contratos: início de novembro de 2026. Contratos de transporte em execução na data de publicação da lei precisam ser adequados ao novo regime em até 90 dias, o que coloca o prazo no início de novembro. 

• Votação dos vetos no Congresso: sem data marcada. Até a votação acontecer, vale o texto sancionado, sem anistia de 2022 e sem a flexibilização da pesagem por eixo. 

• Julgamento no STF: sem data marcada. As ADIs seguem pendentes, e não há indicação pública de quando o ministro Fux vai pautar o julgamento de mérito. 

O que muda na prática para quem compra frete no agro 

• O registro por CIOT já não é mais uma exigência futura: está em vigor desde 18 de setembro e precisa estar refletido no fluxo de contratação agora. 

• A indenização por pagar abaixo do piso incide sobre o valor cheio do piso, não sobre a diferença, o que torna o erro de cálculo mais caro do que era antes da lei. 

• Contratos em execução têm até o início de novembro para se adequar ao novo regime. 

• O desfecho ainda não está fechado: tanto a votação dos vetos no Congresso quanto o julgamento das ADIs no STF podem alterar partes relevantes do texto que vale hoje.